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El Skoda Octavia de segunda generación no es un mal coche. Suficientemente equilibrado en su época, era relativamente asequible y a la vez práctico; en resumen, un buen vehículo familiar. Pero… ¿qué tal batir un récord mundial de velocidad con él? Has oído bien: hace más de una década, un periodista inglés aceleró el Octavia hasta los 365 kilómetros por hora. Esto lo convirtió en el coche de producción turboalimentado de dos litros más rápido, ¡y el récord no se ha batido hasta hoy!

Alcanzar los 300 km/h con un motor de dos litros no es tarea fácil, ya que influyen mucho las condiciones meteorológicas. El récord anterior no pudo establecerse hasta pasados nueve meses. Sin embargo, el Meaden no tardó en alcanzar los 300 km/h, concretamente 325,33 km/h, no muy lejos de los 347 km/h anteriores.

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A mediados del siglo XX, tras el colapso del sistema colonial, muchos países recién formados trataron de demostrar su independencia de todas las formas posibles, no con palabras, sino con hechos, creando un sistema de administración estatal, fuerzas armadas, su propio sistema financiero, y luego tratando de alejarse de la dependencia económica de los países industrializados – los amos de ayer. Ya a principios de siglo se sabía que una muy buena locomotora de la economía es la industria automovilística, cuyo desarrollo arrastra consigo a otras industrias. No es ningún secreto que gracias a la industria automovilística países como Estados Unidos, Japón, Alemania, Gran Bretaña, Francia y, más tarde, Corea del Sur se convirtieron en líderes industriales mundiales. Y la China moderna también debe gran parte de su éxito al desarrollo de la industria automovilística.

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Según la empresa alemana Freudenberg, la idea de utilizar un filtro fue sugerida por primera vez por el conductor de uno de los miembros de su consejo de administración, que se dio cuenta de que su ropa se ensuciaba con el aire que entraba en la cabina. Para ello, se utilizó un trozo de tela no tejida de la empresa para bloquear la entrada de aire al sistema de ventilación. La solución original llamó la atención de los directivos de la empresa y, como resultado, el laboratorio de la compañía creó el material filtrante Viledon, que entró en el mercado industrial en 1957. Sin embargo, su ámbito de aplicación se limitaba a los sistemas de limpieza de las fábricas.

El uso de filtros de habitáculo no volvió hasta 1979, cuando se lanzó el nuevo modelo SAAB 9000. Pero incluso éste siguió siendo un fenómeno aislado, ya que el elemento filtrante era muy grueso y sólo retenía grandes partículas de polvo, y la sola idea de su presencia en el coche no era apreciada ni por los propietarios ni por el personal de servicio.

Pasaron otros 10 años antes de que se decidiera instalar el filtro de habitáculo en el Mercedes-Benz Clase S. La tarea de preparar el material del filtro se encomendó al mismísimo Freudenberg. El plazo era breve: el nuevo material debía desarrollarse y adaptarse al coche en sólo seis meses.

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Los lubricantes en general y los aceites de motor en particular son un bosque oscuro incluso para los automovilistas más experimentados. La gente basa sus creencias y preferencias en una combinación de folletos publicitarios, presupuestos de marketing, éxitos deportivos y la calidad del envase de una marca concreta. Una vez que han encontrado «la buena», tienden a quedarse con ella durante muchos años, defendiendo ferozmente su elección. Pero casi todos los aceites vecinos no son peores en apariencia: envases de alta calidad, hologramas, marcas populares y, lo que es más importante, una larga lista de tolerancias, aprobaciones y certificaciones. Las principales características de venta difieren: algunos de ellos tienen un mayor contenido de molibdeno, que reduce la fricción, otros tienen titanio, que es inusual para el oído y por lo tanto atractivo, y algunos le atraen con ésteres, polialfaolefinas y otros compuestos convincentes en el aceite base.

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Un ligero chasquido y el pequeño racor se desprende del depósito superior del radiador. Es frustrante y triste, porque nadie quiere comprar un radiador nuevo por culpa de un trozo de plástico roto. ¿Tal vez hay una manera de hacer con poca sangre? ¿Pegamento, cinta aislante, sellador o alguna otra cosa que ayude a arreglarlo todo rápidamente y por tres céntimos? Tal manera realmente existe, y no en una sola variante.

Existe un antiguo método de reparación de este tipo. Consiste en cortar una pieza con una válvula de la cámara vieja, deslizarla dentro del radiador de forma ingeniosa para que esta válvula salga por fuera en el lugar del conector. Se enrosca una tuerca, apretando así la goma al radiador. Sólo queda colocar el tubo de salida de vapor y alegrarse del éxito. Pero cuánto durará esta alegría, nadie lo sabe. Alguien conduce con este sistema durante varios años, alguien se ve obligado a rehacerlo todo o a cambiar el radiador. Como medida temporal, este método tiene derecho a la vida, pero no se puede contar con su fiabilidad.

El segundo método es también muy simple, pero un poco más fiable. Su esencia es instalar un nuevo accesorio de latón, que se puede comprar en una tienda de fontanería o equipos de gas. El conector debe ser atornillado en el agujero en lugar del nativo roto. Y puesto que tendrá que atornillar el nuevo conector metálico en el plástico, no es necesario cortar previamente la rosca.

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