Reparación y mantenimiento

No se eche ceniza a la cabeza, si nota cierto consumo de aceite a medida que aumenta el kilometraje, es normal. En cualquier motor, el aceite lubrica las paredes de los cilindros y los vástagos de las válvulas, y ni los segmentos de los pistones ni los retenes de las válvulas eliminan completamente este aceite. Un poco de consumo de aceite es perfectamente aceptable. Por supuesto, con el tiempo, a medida que los segmentos se desgastan y coquizan, y los retenes de válvula (tapones de aceite) se enrancian, el consumo de aceite aumentará inevitablemente y en algún momento alcanzará proporciones anormales. Pero incluso en un motor nuevo, la pérdida de aceite es inevitable. Es importante comprender con qué intensidad aumenta.

Si disminuye uniformemente durante todo el kilometraje de cambio a cambio, y no hay necesidad de rellenar aceite durante este período, no hay razón para alarmarse. Está claro que el consumo de un motor atmosférico nuevo debería ser mínimo y casi imperceptible en la varilla, pero para un motor con un kilometraje un consumo uniforme de 500-700 gramos durante 10 mil kilómetros no es un veredicto.

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Como resultado de las investigaciones, algunos fabricantes de aceite han llegado a la conclusión de que, por término medio, un aceite de calidad puede servir hasta 10.000 kilómetros, y funciona con mayor eficacia en el intervalo de tres a siete mil kilómetros de kilometraje. La cuestión es que en el aceite fresco la concentración de aditivos es demasiado alta (de lo contrario envejecería demasiado rápido), y a partir de los siete mil kilómetros el paquete de aditivos empieza a agotarse lentamente. No, por supuesto, sigue funcionando, pero no como en el aceite fresco. Aquí todo parece claro y lógico, pero hay un pequeño pero importante matiz: la vida útil del aceite suele estimarse en horas de motor, no en kilómetros.

Según muchos estudios, el aceite de motor dura unas 300 horas (más concretamente, de 250 a 350 horas, dependiendo de la calidad y la tecnología de producción del aceite). Los automovilistas no suelen utilizar el aceite de gama alta (al fin y al cabo, la categoría de precio medio es más popular), y los motores de los coches con kilometraje no pueden ser nuevos, por lo que 300 horas es una previsión algo optimista. Para calcular el verdadero calendario de cambio de aceite, que permite mantener el motor el mayor tiempo posible, es mejor no tomar 300 horas, sino al menos las mismas 250 horas. Siete mil kilómetros en 250 horas pueden recorrerse a una velocidad media de 28 km/h. Parece que la velocidad no es la más alta, pero en ciudad suele ser de 25-30 km/h. Como resultado, se forma el enigma: si el coche funciona principalmente en ciudad, 7000 kilómetros es el intervalo recomendado. Pero como el funcionamiento puramente urbano en la vida real prácticamente no ocurre, se puede cambiar el aceite después de 10 mil kilómetros (después de todo, las mismas 300 horas de funcionamiento no son un veredicto, y después de ellas el aceite no se convertirá en agua, sino que sólo se volverá menos eficiente que nuevo).

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Pisar el pedal del freno y sentir que cae al vacío es una forma segura de experimentar una sensación muy desagradable. En teoría, es posible que ni siquiera experimentes esta sensación, pero no nos conduzcamos a un pesimismo extremo, sino que averigüemos por qué puede ocurrir y, lo que es más importante, cómo puede evitarse.

Parece que el volumen de líquido de frenos en el sistema no cambia y, por lo tanto, no puede afectar a la carrera del pedal. Pero no es así, porque si el volumen total del sistema hidráulico no cambia, el volumen del líquido bombeado puede cambiar. La situación más simple es un desgaste significativo de las pastillas de freno, especialmente las pastillas de freno de tambor con mecanismo de autopresión ausente o defectuoso. Si las pastillas del freno de disco se desplazan siempre hacia el disco a medida que se desgastan y tienen poco efecto sobre los cambios en la carrera del pistón (lo que podría provocar un aumento de la carrera del pedal de freno), el desgaste de las pastillas del freno de tambor trasero puede aumentar significativamente la carrera del pedal: para presionarlas hacia el tambor, es necesario mover los pistones con fuerza y, por lo tanto, bombear más líquido de frenos en una sola presión.

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El defecto más común del cristal es un desconchón. Es fácil que se produzca: cualquier guijarro desafortunado de la carretera puede dañar la capa superior del triplex, tras lo cual se forma un defecto en el cristal, a veces del tamaño de la cabeza de una cerilla, a veces con una superficie de hasta un centímetro o incluso más. En casos muy raros, puede formarse un desconchón no sólo en la capa exterior del cristal, sino también en la interior.

El segundo defecto frecuente es una grieta. Por regla general, empieza con un desconchón. Pero no siempre, porque depende mucho de la ubicación del desconchón y de las características del propio cristal. Lo más frecuente es que un desconchón se convierta en grieta si se forma desde abajo en una franja negra del cristal. En primer lugar, es casi invisible sobre un fondo oscuro, y rara vez alguien decide ocuparse inmediatamente de su eliminación. En segundo lugar, la zona del cristal que se encuentra a una distancia de hasta 10 cm del borde es una zona de tensión, lo que provoca el crecimiento de una grieta incluso a partir de un pequeño desconchón. En tercer lugar, los deflectores del sistema de calefacción y ventilación suelen estar dirigidos hacia allí.

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Cuando aún no se disponía de bobinas de encendido individuales para cada bujía y los cables de alta tensión costaban centavos, se cambiaban por cualquier motivo. Si el motor se cala, da tirones en movimiento, es difícil de arrancar – cambie los cables. Especialmente tal sustitución era popular cuando estos cables fueron producidos por diferentes cooperativas, como resultado de lo cual no eran impresionantes no sólo en costo, sino también en calidad. Ahora usted realmente no quiere comprarlos así como así: los precios han subido, y los coches se han vuelto más complicados, y la sustitución de los cables «de la nada que hacer» no siempre ayuda. ¿Cómo estar seguro de que es necesario cambiar los cables, cómo hacerlo correctamente, cómo elegir cables nuevos y es posible aumentar su vida útil?

La forma más sencilla de comprobar los cables es sustituirlos. A pesar del hecho de que la longitud de los cables suele ser diferente, no es crítico: la diferencia en la resistencia de estos cables de unos pocos kilohmios o incluso decenas de kilohmios no tiene importancia para el circuito de alta tensión. Por lo tanto, la tarea principal es llegar al enchufe correcto con el cable. Por desgracia, siempre es posible poner un cable largo en lugar de uno corto, pero viceversa – por lo general no. Por lo tanto, si el cable más largo está roto, tendrá que comprobarlo por el tercer método, que se discutirá más adelante, pero cualquier otro cable se puede comprobar sólo por el más largo. Si tras su instalación en la bujía del cilindro problemático la situación se corrige, no hay duda: el culpable es el cable.

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